Am Freitag betrug der Börsenwert des Unternehmens satte 137 Milliarden Dollar und damit in etwa soviel wie die deutschen Schwergewichte Volkswagen, Daimler und BMW aktuell zusammen auf die Waage bringen.

Dabei unterscheidet sich Teslas Position auf den ersten Blick nicht wirklich von der anderer Auto-Bauer. Das Hauptwerk im kalifornischen Fremont ist bis auf weiteres geschlossen, eine Fahrzeug-Produktion findet aktuell nur im chinesischen Shanghai statt.

Die Analysten von Credit Suisse kalkulieren aktuell mit mehr als 300 Millionen Dollar Cash Burn pro Woche aufgrund des Produktionsstops in Fremont. Für das Gesamtjahr hat Credit Suisse die erwartete Anzahl von Fahrzeug-Auslieferungen um mehr als 25% (von 550.000 auf 400.000) reduziert.

Längerfristig sehen die Analysten die aktuelle Situation allerdings als Vorteil für das Unternehmen, da durch die Covid-19-Krise die alteingesessene Konkurrenz in ihren Bemühungen, die Lücke zu Tesla zu schließen, möglicherweise um Jahre zurückgeworfen wird.

Auch bei Goldman Sachs ist man aktuell ausgesprochen positiv gegenüber Tesla eingestellt. Analyst David Tamberrino erwartet eine jährliche Wachstumsrate von deutlich über 20% für die nächsten 5 Jahre, von derartigen Werten können die etablierten Hersteller natürlich nur träumen.

In China jedenfalls laufen die Geschäfte gut. Nach der Wiederaufnahme der Produktion in Shanghai konnte zuletzt eine 450%-ige Steigerung der Zulassungszahlen im März verzeichnet werden (von 2.300 Einheiten im Februar auf 12.700).

Für Tesla spricht des Weiteren, dass das Unternehmen frei von „Verbrenner-Altlasten“ ist und entsprechend keinen umfassenden Strukturwandel im Konzern vor sich hat (tatsächlich hat Tesla ja die aktuellen Umwälzungen in der Branche mit ausgelöst).

Hinzu kommt noch, dass die Fahrzeuge durch Over-the-Air Software-Upgrades nicht nur auf dem aktuellen Stand gehalten werden, sondern auch neue Zusatzfunktionen eingespielt werden können, was insbesondere im Hinblick auf die zu erwartenden Fortschritte im Bereich des autonomen Fahrens für viele Käufer von Interesse sein dürfte.

Die nach wie vor hohe Gunst der Anleger verschafft dem Unternehmen zudem einen enormen Vorteil: Nahezu unbegrenzte Möglichkeiten der Kapitalaufnahme durch Ausgabe neuer Aktien. Auch in der aktuellen Krise würde sich Tesla quasi über Nacht vergleichsweise unproblematisch Milliarden besorgen können und hätte damit seine bestehenden Aktionäre nicht einmal nennenswert verwässert.

Bei einer Erhöhung des Aktienkapitals von nur 10% würde das Unternehmen selbst bei Zugrundelegung des üblichen Abschlages auf den aktuellen Kurs deutlich mehr als 10 Milliarden Dollar einnehmen, was knapp einem Drittel des aktuellen Börsenwerte von sowohl Daimler als auch BMW entsprechen würde.

Wie steht es nun aber um die deutschen Auto-Bauer?

Zwar haben sich die Kurse von BMW, Daimler und VW um mehr als 30% von ihren Tiefstständen Mitte März erholt, liegen seit Jahresbeginn aber immer noch um rund 30% (VW) bis zu 45% (Daimler) im Minus.

1) Volkswagen – Gibt es Dividende oder nicht?

Der weltgrößte Automobil-Hersteller steht dank eines sehr hohen Umsatzbeitrages aus dem wieder anlaufenden China-Geschäft aktuell etwas besser da als die einheimische Konkurrenz und hat sich unter seinem neuen Vorstands-Chef Herbert Diess zudem die Elektro-Mobilität groß auf die Fahnen geschrieben.

Leider aber holpert es beim EV-Hoffnungsträger ID.3 derzeit noch gewaltig. So soll es dort nach wie vor massive Software-Probleme geben. In der Konsequenz produziert VW die Fahrzeuge derzeit ohne Betriebssystem und lagert diese auf eigens angemieteten Flächen, um die Software zu einem späteren Zeitpunkt aufzuspielen.

Das zeigt wie unfassbar viel Arbeit der deutsche Traditions-Autobauer in diesem Bereich noch vor sich hat. Schließlich hat niemand anderes als Diess ja verkündet, der Erfolg der neu gegründeten IT-Sparte „Car.Software.org“ entscheide über die Zukunft des Konzerns. Denn VW müsse sich vom Auto- zum Tech-Konzern wandeln.

Die Realität sieht allerdings so aus, dass allein in Fahrzeugen der Marke Volkswagen bis zu 70 Steuergeräte mit Betriebssoftware von 200 unterschiedlichen Zulieferern zu integrieren sind. Darüber hinaus gibt es im Konzern verschiedene Systeme mit gleichen Funktionen, etwa für Infotainment oder die Navigation. Ein einheitliches Betriebssystem mit gleichen Basisfunktionalitäten für alle Marken sowie die Nutzung der Volkswagen Automotive Cloud für alle Konzern-Modelle wird bisher noch schmerzlich vermisst.

Der Eigenanteil der Software im Auto und für "fahrzeugnahe Serviceleistungen" – wie es bei VW heißt – liegt derzeit bei unter 10 Prozent und soll bis 2025 auf mindestens 60 Prozent steigen. Eine absolute Mammutaufgabe. 5.000 Digital-Experten will VW dafür einstellen. Ein Problem, das bei Konkurrent Tesla quasi nicht existent ist, weil hier die entsprechenden Strukturen ja von Anfang an bereits geschaffen worden sind.

Dabei gilt VW ja im Elektromobilitäts-Bereich ja sogar noch als der Vorreiter unter den deutschen Auto-Bauern.

Nach wie vor existiert auch noch das Projekt einer Kleinserie von Brennstoffzellen-Fahrzeugen bei der Tochter Audi. Zumindest legen die regelmäßigen Quartalsberichte von Entwicklungspartner Ballard Power diesen Schluss nahe.

Aus dem Konzern selber gibt es nur spärliche Informationen und die aktuelle Krise wirkt sich mit Sicherheit nicht beschleunigend auf das Projekt aus. Laut Brennstoffzellen-Entwicklungschef Jürgen Jablonski soll die Kleinserie eines Luxus-SUV ca. 2022/2023 an den Start gehen.

Eine Serienfertigung von Brennstoffzellen-Fahrzeugen ist in diesem Jahrzehnt jedoch nicht mehr geplant. Auch danach soll der Fokus zunächst auf Lastwagen und anderen großen Fahrzeugen liegen.

Finanziell erscheint Volkswagen nach wie vor gut aufgestellt. Mit liquiden Mitteln von mehr als 20 Milliarden Euro zum Jahresende 2019 und Zugriff auf Kreditlinien in ungefähr gleicher Höhe könnte das Unternehmen die aktuellen Werksschließungen theoretisch noch mehrere Monate durchhalten – trotz einer aktuellen wöchentlichen Geldverbrennung von rund 2 Milliarden Euro laut Vorstands-Chef Diess. Allerdings muss VW in den kommenden Jahren ja auch unfassbare Summen investieren, wenn man sich zum Tech-Konzern wandeln möchte.

Das Unternehmen wird im Zuge der Covid-19-Krise aller Voraussicht nach aber nicht auf direkte Staatshilfen zurückgreifen müssen, hat sich jedoch bereits gemeinsam mit der Konkurrenz für eine Wiederauflage der Abwrack-Prämie aus dem Jahr 2009 stark gemacht.

Nach der Verschiebung der eigentlich für den 7. Mai geplanten Hauptversammlung und Kritik aus Teilen der Politik, mussten Aktionäre zuletzt sogar um ihre Dividende fürchten. Denn: Die Inanspruchnahme staatlicher Hilfen in Form von Kurzarbeitergeld bei gleichzeitig vorgesehener Ausschüttung von Milliardenbeträgen an die Anteilseigner dürfte große Teile der Öffentlichkeit einigermaßen fassungslos zurücklassen. Bislang jedoch hält das Unternehmen an seinem Dividendenvorschlag von 6,56 Euro pro Vorzugs-Aktie fest.

Eine Prognose für das Gesamtjahr traut sich das Unternehmen jedoch nach den vorläufigen Zahlen für das 1. Quartal am Donnerstag nicht mehr zu. Zwar lag der Gesamtumsatz von rund 55 Milliarden Euro nur um rund 8% unter dem Vorjahreswert, dafür brach aber das operative Ergebnis um mehr als 80% ein, allerdings zum Teil als Folge einmaliger Sondereffekte in Höhe von rund 1,3 Milliarden Euro.

Die Netto-Liquidität im Automobil-Bereich wird mit noch 17,8 Milliarden Euro beziffert, allerdings werden die tatsächlichen Belastungen der Covid-19-Krise erst im aktuellen Quartal voll durchschlagen.

Immerhin plant das Unternehmen bereits das schrittweise Wiederanfahren der Produktion ab dem 27. April, allerdings voraussichtlich zunächst nur mit einem Bruchteil des Pre-Covid-19 Outputs.

Volkswagen VZ (ISIN: DE0007664039)
WKN / Kürzel	Börsenwert	KGV 20e/21e/22e	Kurs
766403 / VOW3	65 Mrd. EUR	12 / 23 / 28	123,00 EUR

2) BMW – Elektroauto-Absatz weiter enttäuschend!

Der Münchener Auto-Bauer sah sich bereits im 1. Quartal einem Absatzeinbruch auf breiter Front ausgesetzt und auch hier gilt, dass erst das aktuelle Quartal die wahren Dimensionen der Covid-19-Krise reflektieren wird.

Um mehr als 20% brachen die Verkäufe gegenüber dem Vorjahr ein, insbesondere aufgrund eines 31%-igen Rückgangs in China. Doch zumindest dort scheint sich eine Trendwende anzubahnen, denn das Unternehmen berichtete zuletzt über einen starken Auftragseingang im März.

Einzig der Absatz von Elektro-Fahrzeugen konnte im Vergleich zum Vorjahr gesteigert werden und zwar um knapp 14%, allerdings liegt der Anteil am Gesamtfahrzeug-Absatz damit immer noch im einstelligen Prozentbereich und auch die Steigerungsrate erscheint gegenüber den für den gleichen Zeitraum von Tesla gemeldeten 40% wenig beeindruckend.

Im Konzern setzt man trotzdem in großem Maßstab auf Elektro-Autos und hält entsprechend auch nichts von einer von Teilen der CDU zuletzt vorgeschlagenen Aufweichung der Klimaziele. Stattdessen favorisiert man gemeinsam mit VW eine „Innovations-Prämie“, die im Kern die Wiederauferstehung der alten Abwrack-Prämie darstellt.

Zudem plant man ähnlich wie bei Audi für das Jahr 2022 eine Kleinserie von Brennstoffzellen-SUVs. Das Fahrzeug läuft unter dem Namen „i Hydrogen Next“, wird aber im Prinzip eine mit Brennstoffzelle ausgestattete Version des X5 sein.

Auch BMW wird im Hinblick auf mangelnde Wettbewerbsfähigkeit aufgrund fehlender Infrastruktur und zu hoher Kosten vorerst keine Serien-Fahrzeuge mit Brennstoffzellen-Antrieb auf den Markt bringen. Dabei verweist man bei BMW auch auf die Notwendigkeit, grünen Wasserstoff in hinreichenden Mengen und zu wettbewerbsfähigen Preisen produzieren zu können.

Finanziell erscheint der Konzern für die kommenden Herausforderungen gut gerüstet zu sein, dann auch BMW verfügt über erhebliche Liquiditätsreserven in Höhe von zuletzt rund 17,4 Milliarden Euro und plant entsprechend aktuell ohne Staatshilfen. Aktionäre werden für das abgelaufene Geschäftsjahr 2019 voraussichtlich mit einer Dividende in Höhe von 2,50 Euro pro Aktie rechnen können.

Bayerische Motoren Werke AG (ISIN: DE0005190003)
WKN / Kürzel	Börsenwert	KGV 20e/21e/22e	Kurs
519000 / BMW	33,6 Mrd. EUR	11 / 7 / 6	51,74 EUR

3) Daimler – Schwere Probleme bei Elektro-Autos!

Nicht ohne Grund der mit Abstand bislang stärkste Krisen-Verlierer unter den deutschen Automobil-Konzernen, denn Daimler schwächelte bereits vor Covid-19 erheblich. Nach Dieter Zetsches Abgang vor knapp einem Jahr musste Nachfolger Ola Källenius bereits eine ganze Serie von Gewinnwarnungen herausgeben.

Die Liste der Probleme ist lang: Belastungen aus dem Diesel-Skandal, Rückrufe, Verluste im Nutzfahrzeug-Bereich, ausufernde Kosten beim Anlauf der Produktion von Elektro-Autos und der Entwicklung autonomer Fahrzeuge.

Gerade bei den Elektro-Fahrzeugen sieht es für Daimler aktuell nicht rosig aus – das im letzten Jahr auf den Markt gebrachte SUV EQC brachte dem Unternehmen so manche Negativschlagzeile ein, darunter durchwachsene Testergebnisse und eine aufwändige Rückrufaktion.

Zudem kam es zu erheblichen Problemen bei der Batteriezellen-Zulieferung durch LG Chem, so dass im Januar sogar Gerüchte über eine Halbierung der Produktionsziele für den EQC hochkochten, was allerdings vom Unternehmen umgehend dementiert wurde. Anfang März bezeichnete Entwicklungs-Chef Markus Schäfer schließlich die Probleme als „überwunden“.

Konzern-Chef Källenius versprach zwar in einem Interview mit dem Handelsblatt vor drei Wochen „maximalen Druck“ bei der Elektro-Mobilität. Auf konkrete Ankündigungen müssen Interessenten und Anleger aber aktuell noch warten.

Anders als Audi und BMW hat Daimler mit dem GLC F-Cell bereits eine Brennstoffzellen-Kleinserie auf dem Markt, aber auch bei den Stuttgartern ist eine Serienfertigung von Brennstoffzellen-Autos aktuell kein Thema. Größere Chancen werden dem Antrieb dagegen bei Bussen und LKWs eingeräumt. Ab 2022 soll es den kürzlich eingeführten elektrischen Stadtbus eCitaro auch mit Brennstoffzelle als Range Extender geben.

Auch Daimler verfügt wie Volkswagen und BMW über erhebliche Liquiditätsreserven, die der Konzern vor zwei Wochen durch die Begebung einer Anleihe und den Abschluss einer neuen Kreditlinie um weitere 13,5 Milliarden Euro aufstocken konnte. Entsprechend möchte man auch bei Daimler keine direkten Staatshilfen in Anspruch nehmen und bleibt zudem beim Dividendenvorschlag von 0,90 Euro pro Aktie für das abgelaufene Geschäftsjahr 2019.

Daimler AG (ISIN: DE0007100000)
WKN / Kürzel	Börsenwert	KGV 20e/21e/22e	Kurs
71000 / DAI	30 Mrd. EUR	22 / 6 / 4	28,70 EUR

MEIN FAZIT:

Obwohl gleichfalls erheblich von den Auswirkungen der aktuellen Krise betroffen, stiehlt Tesla mit seinem grandiosen Kurs-Comeback in den letzten Wochen einmal mehr den deutschen Auto-Bauern die Show.

Mittlerweile mehren sich zudem die Analysten-Stimmen, die das Unternehmen als langfristigen Gewinner der Covid-19-Krise sehen – insbesondere da die Aufholbemühungen der etablierten Hersteller voraussichtlich einen erheblichen Rücksetzer erleiden werden.

Dabei ist der Rückstand speziell im Bereich Software ja ohnehin schon meilenweit. Potentielle staatliche Anreizsysteme werden einen Fokus auf Elektro-Fahrzeugen haben und das könnte für die deutschen Auto-Bauer eher negativ sein, weil man im Vergleich mit Tesla keine gleichwertigen Modelle entgegenzusetzen hat.

Bei den deutschen Herstellern läuft es so oder so nach wie vor überhaupt nicht rund in Sachen Elektro-Mobilität, während bei Tesla sogar zuletzt bereits die Auslieferung des neuen Modell Y angelaufen ist. In Sachen Brennstoffzelle ist in diesem Jahrzehnt wohl nicht mehr mit einem Serien-Fahrzeug aus Deutschland zu rechnen, zumindest nicht im PKW-Bereich, und die aktuelle Krise wird Investitionen in diese Technologie voraussichtlich weiter verzögern.

Finanziell stehen die deutschen Hersteller dagegen sämtlich solide dar. Selbst mehrere Monate ohne relevante Umsätze würden weder bei Volkswagen noch bei BMW oder Daimler zur Zahlungsunfähigkeit führen.

Aber auf welchem Niveau sich nach dem baldigen Wiederanlauf der Produktion die Absatzzahlen in der westlichen Welt einpendeln werden, steht aktuell leider völlig in den Sternen. Eine tiefe Rezession würde ohne Frage erhebliche Spuren in den Bilanzen der Konzerne hinterlassen und es stehen ja gewaltige Investitionen an.

Solange die kurz- und mittelfristigen Aussichten mit derart massiven Unsicherheiten belastet sind, sollten Investoren Aktien von Auto-Bauern weiter meiden. Gerade den deutschen Herstellern stehen nach wie vor erhebliche Belastungen durch den Strukturwandel zur Elektro-Mobilität ins Haus, während Tesla von seinem Technologie-Vorsprung profitiert und zudem nach wie vor von der Phantasie der Anleger getragen wird.

Wer auf relative Stärke setzt, zieht Tesla den deutschen Konzernen vor. Wer trotzdem in einen deutschen Hersteller investieren möchte, sollte sein Augenmerk auf Volkswagen als dem größten und am breitesten aufgestellten Konzern legen.

Nicht ohne Grund hat Volkswagen in der aktuellen Krise die geringsten Kurseinbußen hinnehmen müssen. Für risikofreudige Anleger könnte – ganz kurzfristig – auch die gebeutelte Daimler-Aktie eine Überlegung wert sein – sollte der neue Konzern-Chef Källenius mittelfristig den Turnaround schaffen, besteht durchaus erhebliches Aufholpotenzial. Ich persönlich bezweifle das aber stark und rate wie schon seit längerem von einem Investment ab.

Hinweispflicht nach §34b WpHG: Die Geldanlage-Report-Redaktion ist in den genannten Wertpapieren/Basiswerten zum Zeitpunkt des Publikmachens des Artikels nicht investiert. Es können daher keine Interessenskonflikte vorliegen. Die in diesem Artikel enthaltenen Angaben stellen keine Aufforderung zum Kauf oder Verkauf von Wertpapieren dar.
 

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